Begründung: Stadion, Opernfestspiele, CC, Schloßhotel, Naturtheater, Kreiskrankenhaus, Tierpark. Wenn alle Komponenten oder nur ein Großteil davon in Betrieb sind hat der Krankenwagen kaum noch eine Chance durchzukommen. Eine Seilbahn wird das Problem alleine nicht lösen.

Wir sehen nur eine Chance durch einen verbesserten Shuttleservice mit Pflichtnutzung durch die Besucher. An solchen Tagen sollten die Straßen nur noch durch Anwohner und Krankenwagen offen sein.

31.03.2021, Familie Eberleh

Sehr geehrter Herr Panzer, Stellungnahme zum Ausbauvorhaben der Voith Arena. Andere Vereine müssen Platz machen für eine Erweiterung. Wurde das mit den betroffenen Vereinen besprochen? Wo gibt es für diese eine annehmbare Perspektive. Der FCH wird von der Stadtverwaltung wie eine "heilige Kuh" behandelt. Es wird alles genehmigt was der FCH beantragt bzw. sich vorstellt. Andere Vereine im Stadtgebiet, die nicht nur Fußballspielen, sind auf den FCH und die Stadtverwaltung sauer. Warum ist der FCH ein Verein, in Wirklichkeit ist er ein Wirtschaftsunternehmen. Er nimmt auch noch den steuerlichen Vorteil eines Vereins in Anspruch. Wie wird die Verkehrssituation zur Voith Arena verbessert. Bereits jetzt sind bei Heimspielen Schlossstraße, Katzental, Buchhofsteige überlastet. Bewohner der Reutenen müssen sich bereits überlegen wann sie nach Hause bzw. von zu Hause wegfahren. Weil sie ansonsten im Stau stehen. Da nützen auch die eingesetzten Shuttelbusse nichts. Das Wohngebiet Reutenen wird von Fans zugeparkt, die auch ihre Hinterlassenschaften zurücklassen. Durch die Parkerei wird es den Rettungskräften im Notfall sehr schwer gemacht rechtzeitig vor Ort zu sein, manchmal ist dies nicht möglich. Bei mehreren Veranstaltungen auf dem Schlossberg - Naturtheater, Schlosshotel, Festspiele, Baseball und dann auch noch Heimspiele des FCH gibt es keine ausreichenden Parkplätze. Selbst Angestellte im Klinikum haben bei Heimspielen sehr oft das nachsehen, keinen Parkplatz. Durch den Ausbau der Voith Arena selber, Vergrößerung der Parkplätze, Parkhaus wird die Verkehrsbelastung nicht geringer sondern noch weiter erhöht. Durch eine angedachte Seilbahn auf den Schlossberg ergibt sich keinerlei Verbesserung der Verkehrssituation. Es wäre nur wieder einmal ein weiteres Zugeständnis der Stadtverwaltung an den FCH. Eine Seilbahn nur für den FCH , die sonst kaum genutzt wird ist in der Anschaffung/ Wartung zu teuer. Dazu wird auf dem Gelände des Klinikum neu gebaut und das Wohngebiet Reutenen noch vergrößert. Die Verkehrsbelastung wird dadurch noch weiter erhöht. Es muss eine Planung erfolgen die eine weitere Belastung vermeidet. Was wird dafür gemacht ? Viele Grüße

31.03.2021, Manfred Herrmann

Der Weltmarktführer für Seilbahnen ist die Firma Doppelmayer. Ein Alternativangebot kann von der Firma Leitner aus Südtirol gemacht werden und weitere. Seilbahnen befördern im bolivianischen La Paz täglich mehr wie 100 000 Menschen. Barcelona oder Ankara haben Seilbahnen. Eine Nahverkehrsseilbahn ist ein NICHT-SCHIENENGEBUNDENES Verkehrsmittel. Dadurch hat man nicht nur erheblich niedrigere Baukosten sondern auch einen viel geringeren Landschaftsverbrauch.

Betriebs- und Wartungskosten sind niedriger. Eine Gesamtlänge von 7 km gilt als günstig. Die geringe Bauzeit von ca. 1 Jahr ist ein Vorteil. Ein automatisierter Betrieb ist möglich. Dadurch hat man geringe Personalkosten. Geringe elektrische Energiekosten sind ein Vorteil.

CO2-Zertifikate können verkauft werden. Die Bremsenergie kann in das Stromnetz zurück gespeist werden. Seilbahnen gelten als sichere Verkehrsmittel. Seilbahnen als öffentliches Nahverkehrssystem gelten als förderungsfähig. Betriebszeiten gelten als ausgesprochen lang. Die Energiekosten sind gering. Heute 31.03.2021 schließt diese Bürgerbeteiligung. Es ist keine Herausforderung eine Nahverkehrsseilbahn im Jahr 2025 in Heidenheim in Betrieb zu nehmen.

31.03.2021, Horst Widmayer

Mehrere Bürger haben sich sinnvoll zu dem Thema Seilbahn geäußert. Das Rathaus hat nur angedacht eine Seilbahn von der Innenstadt auf den Schlossberg zu planen. Dies ist leider zu kurz gedacht. Mit Nahverkehrsseilbahn hat dies nichts zu tun. Häufig beweist das Rathaus , dass man in kleinen Insellösungen denkt und handelt. Strategisches Gesamtdenken ist seit 20 Jahren nicht erkennbar. Selbstverständlich sollte eine Seilbahn den Bahnhof integrieren , sonst besser gleich bleiben lassen. Die Bürger haben dies verstanden.

29.03.2021, Horst Widmayer

In letzter Zeit sind Luftseilbahnen als städtische Verkehrsträger in den Fokus gerückt. Nicht von ungefähr ist in Heidenheim eine Seilbahn für den Schlossberg in der Diskussion.

Indessen brächte eine Insellösung kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Deshalb sollte größer gedacht werden. Erst eine Seilbahn mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Die 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebiete Mittelrain und Zanger Berg ließen sich genauso mittels Luftseilbahn an die Innenstadt anbinden. Heidenheims hügelige Topografie bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an. Denn immer dort, wo große Höhen zu überwinden sind, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen.

• Seilbahnen sind im bergigen Gelände schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen.

• Sie machen keinen Lärm und produzieren keine Abgase.

• Sie verursachen keinen Feinstaub, bzw. ist dieser zig-fach geringer als beim Straßenverkehr

• Sie sind komfortabel

• Sie werden elektrisch betrieben, was gut in zum zukünftigen Verkehr passt. Denn die Zukunft des gesamten Verkehrs (außer Schiffs- und Flugverkehr) wird elektrisch sein.

• Die Unterhaltskosten sind vergleichsweise gering. Es ist aber auch zu berücksichtigen, dass das Einzugsgebiet pro Zu- oder Ausstiegspunkt wesentlich größer ist als beim etablierten Bussystem. Deshalb sind gute Zubringerlösungen notwendig (Pkw-Parkplätze, sichere Fahrradabstellanlagen, Pedelec-Ladestationen, E-Scooter-Abstell- und Ladeanlagen. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Fahrradstraßen in der Kastorstraße und Talstraße? Die Fraktion der Grünen hat vorgeschlagen, Fahrradstraßen in der Talstraße und Kastorstraße einzurichten. Die Vorteile sind: • Abseits von Lärm und Abgasen zu radeln und eine eigene Straße mit wenig Verkehr für sich zu haben. • Der Vorteil der Fahrradstraße ginge aber verloren wenn es nur jeweils Einrichtungsradwege werden würden. Zwei-Richtungs-Fahrradstraßen würden je die nördlichen und südlichen Wohngebiete im Westen bedienen. Die Zahl der Geisterfahrer im Stadtgebiet würde deutlich sinken (vgl. dazu den Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“). • Der Vorteil besteht jedoch nur dann, wenn die Fahrradstraßen durchweg Vorfahrt bekommen. Indessen bringt der Ausbau dieser Straßen zu Fahrradstraßen auch viele Herausforderungen/Nachteile: • Es ist nicht sicher, ob die Fahrradstraßen angenommen werden, denn sie bringen einen (geringfügigen) Umweg und leichte Steigungen mit sich. Diese Strecken wurden schon früher als Radwege empfohlen, jedoch nie angenommen. Durchgesetzt könnte die Nutzung der Fahrradstraßen dennoch durch ein Fahrradverbot entlang der B 466. • Bei der Finanzierung wird vielleicht der Bund nicht mitspielen im Gegensatz zum Radweg, der direkt entlang der Bundestraße verläuft. • Beide Strecken weisen z.T. sehr wellige Oberflächen auf. Die Oberflächen müssten hergerichtet werden. Die Herausforderungen stadtauswärts: Die Anbindung an den aus der Olga-/Wilhelmstraße kommenden Radweg ist kritisch. Würde der Radverkehr über die Bergstraße in die Kastorstraße geleitet, müsste er den Gegenverkehr kreuzen. Auf Höhe der Kastorstraße entstünde ein Gefahrenpunkt. Eine andere Lösung bestünde darin, dass die Fahrradstraße über den bestehenden Parkplatz zwischen den Gebäuden Wilhelmstraße 18 und 22 geleitet wird. Die Kastorstraße, Johannesstraße und Rückertstraße sind überwiegend dicht beparkt. Von diesen Fahrzeugen kann eine Gefahr ausgehen. Ein weiterer Gefahrenpunkt ist die Überquerung der Heckentalstraße aus der Rückertstraße zur Liststraße. Und noch ein Gefahrenpunkt besteht beim Übergang in die Steinbeißstraße. Hier müsste u.U. die Kreuzung umgebaut werden, denn diese ist sehr unübersichtlich. Die Geradeausspur sollte dann Vorfahrt bekommen. Am Ende der Steinbeißstraße müsste ein Durchbruch zum Radweg an der Bundesstraße geschaffen werden. Die Herausforderungen stadteinwärts: Der Radweg Steinheimer Straße/Am Radkeller/Hochbergweg wird jetzt schon nicht angenommen, da die Überleitung zur Steinheimer Straße nicht als Radweg-Option angeboten wird. Näheres dazu im Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“. Die Talstraße ist wie die Kastorstraße z.T. dicht beparkt. Der Übergang von der Talstraße/Leonhardstraße zur Schlossstraße ist sehr unübersichtlich. Die Kreuzung müsste u.U. umgebaut werden. Im weiteren Verlauf der Schlossstraße müsste die Einbahnstraßenregelung aufgehoben und die Einfahrt für PkW auf Höhe der Bergstraße dicht gemacht werden. Bis zum Ende der Laufzeit des neuen Verkehrsentwicklungsplans ist damit zu rechnen, dass der Autoverkehr vor allen auf dem innerstädtischen Bereich auf der B 466 abnimmt. Der Pkw-Bestand soll sich laut Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ um 30 Prozent verringert haben. Dies geschieht im Wesentlichen durch die Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV, der Zunahme des Radverkehrs u.a. durch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen und vielleicht auch durch eine Seilbahn.

Ein großer Teil des restlichen Verkehrs auf der B 466 wird elektrisch stattfinden, so dass die Radfahrer, die entlang der B 466 fahren, deutlich weniger Abgase einatmen müssen. Der Radweg auf Straßenniveau erlaubt dann auch eine wesentlich höhere Geschwindigkeit als jetzt und vor allem wäre ein zügigeres Vorwärtskommen dann deutlich besser realisierbar als auf den Fahrradstraßen, wenn dieser nicht überall Vorfahrt eingeräumt werden sollte. Vor- und Nachteile von Fahrradstraßen müssten sorgfältig gegen die Radwege an der B 466 abgewogen werden. Hierzu ist eine vergleichende Untersuchung beider Strecken auch unter Kostengesichtspunkten notwendig.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Ein Parkhaus auf dem Schlossberg? Ein Parkhaus auf dem Schlossberg wäre kontraproduktiv, da es vor und nach Spielen des FCH noch zu viel mehr Verkehr auf der ohnehin stark belasteten Schlosshaustraße und Im Katzental käme. Rückstaus würden an den Knoten Heckentalkreuzung und an der Katzentalkreuzung entstehen. Auch wenn der FCH das Parkhaus selbst baut und finanziert, wird die Infrastruktur stark in Anspruch genommen, was zu der Folgelast führen könnte, dass Kreuzungen und beide Straße ausgebaut werden müssen.

Obendrein wird einmal mehr Wald abgeholzt und Fläche versiegelt. Da der Pkw-Verkehr bis 2030 sowieso abnehmen muss, wäre es folgerichtig den öffentlichen Verkehr auszubauen, statt in alten Mobilitäts-Gleisen zu fahren. Der Pendelverkehr mit Bussen muss ausgebaut und wichtige Knotenpunkte müssen bedient werden. Auch der Idee einer Seilbahn muss man nähertreten. Dann aber sollte keine Insellösung verfolgt werden, sondern eine Seilbahn von den Reutenen über den Schlossberg zu Voith und ZOH und/oder Bahnhof (vgl. Beitrag: Seilbahnen in Heidenheim?).

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Multimodalität ist in Heidenheim (fast) noch ein Fremdwort – Öffentlichen Verkehr ausbauen. Die Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan 2035 haben ergeben, dass der Autoverkehr in Heidenheim 70 % am Mobilitätsaufkommen ausmacht, auf Strecken bis zu 10 Kilometern sogar 84 %, während der Öffentliche Nahverkehr mit 8 bzw. 9 Prozent noch hinter dem Fahrrad rangiert. Dabei sollten laut der Studie „Mobiles Baden-Württemberg“, dem inoffiziellen Fahrplan der Landesregierung in eine klimaneutrale Zeit umweltfreundlichere Verkehrsträger deutlich mehr Anteile am Verkehr übernehmen. Der Studie zufolge soll sich der Pkw-Bestand bis 2035 um 30 % und die Fahrleistung um 55% verringert haben. Die Multimodalität sollte sich deutlich verbessert haben. Dagegen weisen die Voruntersuchungen in Heidenheim nach, dass multimodale Inanspruchnahme von Verkehrsträgern wenig optimal funktioniert. Ein Baustein der Multimodalität ist der ÖPNV. Der ÖPNV sollte attraktiver werden. Die Fahrgastzahlen sollten deutlich gesteigert werden. Der ÖPNV wird kaum akzeptiert. Die Fahrzeit beim Bus ist deutlich länger als beim Auto, laut Berechnung des Planungsbüros um den Faktor 1,5. Dabei ist vermutlich die Zeit nicht mitgerechnet, die man auf den nächsten Bus warten muss und/oder für den Weg zur Bushaltestelle benötigt. Deshalb ist der Zeitverlust gegenüber dem Auto noch viel krasser als dies der Faktor 1,5 ausdrückt. Außerdem sind die Fahrpreise zu hoch, Busse sind auch unbequem, der Fahrplan-Takt ist zu weitmaschig und während der Zeitverlust beim Umsteigen bei den Stadtbuslinien relativ gering ist, müssen beim Übergang zu Regionalbussen und zur Bahn lange Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der ÖPNV hat auch ein Image-Problem. An dieser Stelle muss auch mal Werbung gemacht werden! Kurzfristig und mittelfristig lässt sich der Preis-, Kosten- und Komfortvorsprung des Autos nicht aufholen, auch wenn in Rechnung gestellt wird, dass der Auto-Kilometerpreis wegen der CO2-Einpreisung langfristig steigen wird. Deshalb muss der ÖPNV noch höher subventioniert werden als bisher. Der ÖPNV ist Daseinsvorsorge, insofern Pflichtaufgabe. Um diese zu erfüllen, können Stadt und Landkreis Einnahmen aus dem Autoverkehr generieren und so den ÖPNV quersubventionieren, denn die Lasten zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr sind ungleich verteilt. Der Autoverkehr erhält versteckte Förderungen (u.a. Diesel-Subvention, Straßenausbau, Straßenparken, Kilometerpauschale, Dienstwagen-Privileg) in kaum berechenbarer Höhe, die vom Steuerzahler aufgebracht werden. Wenn dazuhin klar auf der Hand liegt, dass die Auswirkungen des Individualverkehrs um ein Vielfaches klimaschädlicher sind als der ÖPNV oder andere gemeinschaftliche Verkehrsträger, muss die Kommune ordnungspolitische Instrumente ausschöpfen. Dies könnten angemessene Parkgebühren sein, nicht nur auf mit Parkuhren bewehrten Straßenparkplätzen, sondern auch beim sonstigen Straßen-Parken in den Außenbezirken. Während Bewohnern in Wohnsiedlungen vorgeschrieben wird, dass sie eine nach Bauvolumina gestaffelte Anzahl von Stellplätzen vorhalten müssen, dürfen Straßenparker, oft ohne einen Erschließungsbeitrag bezahlt zu haben, kostenlos auf der Straße parken. Eine Ausweitung der Bezirke mit Parkraumbewirtschaftung wäre deshalb angemessen. Wichtig dabei ist, dass die Kommune den Sinn einer solchen Maßnahme klar kommuniziert. Dann wird dies auch verstanden.

Können Micro-Busse dazu beitragen, die Situation des ÖPNV in Heidenheim zu verbessern? In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos bewährt. Das sind Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und Haltestellen. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von der Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Micro-Bus-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort viel weniger PKW-Besitz gibt. Dieses System müsste trotzdem auf Heidenheim übertragbar sein, sobald es genuine elektrische Micro-Busse gibt.

Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Micro-Busse sollten in einem ersten Schritt die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

Könnten Luftseilbahnen in Heidenheim ein weiterer städtischer Verkehrsträger werden? Die bisherige Diskussion geht allerdings nicht weit genug. Denn eine Insellösung brächte kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Erst eine Seilbahn z.B. mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Heidenheims hügelige Topografie mit seinen 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebieten bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an mit weiteren Ausgangspunkten, z.B. Zanger Berg und Mittelrain. Denn immer dort, wo große Höhen überwunden werden müssen, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen. Sie sind schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen. Sie sind das gegebene Verkehrsmittel in eine klimaneutrale Zeit, denn es macht keinen Lärm, produziert keine Abgase, verursacht keinen Feinstaub und es wird elektrisch betrieben. Ein weiterer gemeinschaftlich genutzter Verkehrsträger ist das Carsharing. Auf diesem Feld muss allerdings „mentale Infrastruktur“ umgebaut werden. Dies erfordert Werbung und bei bestimmten Systemen auch eine digitale Infrastruktur (App).

Genauso wie beim Ride-Sharing (eine Privatperson nimmt eine andere oder mehrere in ihrem Auto mit, da sie das gleiche Ziel haben), dem Ride-Hailing (ein Kunde bucht bei einem professionellen Fahrer eine Fahrt), dem Ride-Pooling (Ein Kunde bucht eine Fahrt. Der professionelle Fahrer kann auf der Strecke weitere Kunden aufnehmen, sozusagen sein Fahrzeug besser auslasten. Ride-Hailing und Ride-Pooling werden z.B. bei Uber, dem aus den USA kommenden Verkehrsdienstleister angewendet. Allerdings operiert das Unternehmen im Moment noch in einer rechtlichen Grauzone, wirkt antisolidarisch und tritt in Konkurrenz zum Taxi. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden. Das Micro-Bus-System sollte zunächst auf einer vielversprechenden Linie aufgebaut werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Seit vielen Jahren gibt es die Idee, die Innenstadt mit dem Schloßberg über eine Seilbahn zu verbinden, vor allem mit Blick auf die z.T. vertrackte Verkehrssituation insbesondere an Heimspieltagen des FCH bei gleichzeitigen Aufführungen im Rittersaal und im Naturtheater. Auf den ersten Blick eine charmante Lösung und ein Alleinstellungsmerkmal in der Region. Wie so oft steckt aber auch hier der Teufel im Detail:

1.) In welchem Bereich des Schlossberges von der Innenstadt aus soll die Seilbahn verlaufen? Hierzu müsste eine Schneise geschaffen werden, aber in erster Linie die Meinung der Anwohner bzw. Hauseigentümer in den wohl in Frage kommenden Gebieten Hauptstraße, Hintere Gasse und Im Flügel eingeholt werden. Die baurechtliche Frage einmal ausgenommen, ist es kaum vorstellbar, dass die Anrainer besonders erfreut darüber sein dürften, wenn eine Seilbahn/Sessellift usw. über ihr Grundstück schwebt. In Sachen Lebensqualität hat sich in der Innenstadt in den vergangenen Jahren sehr viel Positives getan und darf deshalb keinesfalls aufs Spiel gesetzt werden.

2.) Verbunden mit der Standortfrage einer Seilbahn / eines Lifts ist auch die Frage nach Parkraum in der Innenstadt. Naturgemäß werden die Nutzer einer solchen Einrichtung in der Nähe der Talstation parken wollen. Die Gefahr besteht also, dass die angespannte Verkehrssituation lediglich vom Schloßberg in die Innenstadt verlagert wird. Eine Seilbahn als Verbindung zu den Stadtteilen oder Wohngebieten erscheint ebenfalls utopisch. Es werden dabei unvermeidlich Bundesstraßen, Bahnlinien usw. gequert und die Umsetzung scheitert wahrscheinlich schon im Vorfeld an rechtlichen Fragen mit dem Bund oder der Deutschen Bahn AG bzw, es werden sich Genehmigungsverfahren unendlich hinziehen, während die Verkehrssituation sich weiter verschlechtert. Beispiele dafür gibt es genug. Egal ob Seilbahn, Schwebebahn, Sessellift: Es müssen Tragwerke errichtet werden, die bei entsprechenden Trassen sicherlich nicht nur auf öffentlichen Grund installiert werden können. Deshalb hinkt hier schon der Vergleich mit Stätten wie z.B. Wuppertal. Dort hat die Schwebebahn Tradition, zudem ist allein schon die topografische Ausgangslage in Heidenheim eine andere. Nein, hier würde nur sinnlos Geld in ein Projekt verbraten werden, dessen Umsetzung in sehr weiter Zukunft liegt. Die Lösung dagegen liegt so nahe und kann wesentlich schneller und kostengünstiger umgesetzt werden. Wir haben einen funktionierenden ÖPNV, dessen Möglichkeiten noch lange nicht ausgeschöpft sind (u.a. Park + Ride). Hier sollte angesetzt optimiert und investiert werden. Dazu der weitere Ausbau des Radwegenetztes im gesamten Stadtgebiet. Wichtig dabei ist, die Autofahrer nicht zu verdammen sondern ohne klimapolitischen Fundamentalismus mitzunehmen und ihnen konstruktive und realistische Lösungen anzubieten. Dass Handlungsbedarf besteht steht außer Frage und das zukünftige Verkehrskonzept bietet die große Chance, die Mobilität der Zukunft an die künftigen Anforderungen anzupassen. Dabei darf es keine Denkverbote geben. Utopie gehört aber nach wie vor in das Reich von Science Fiction.

15.03.2021, Holger Hammer

In Heidenheim sollten allgemein die B466 und die B10 als Schneisen weichen. Am besten mittels Tunnel, oder eben durch Umfahrungen. Es sollte zwischen Fußgängerzone und Brenz eine verkehrsberuhigte und begrünte Verbindung geschaffen werden. Der Verkehr durch die Grabenstraße sollte noch weiter eingeschränkt werden. Eine Seilbahn oder Schrägaufzug zum Schlossberg würde das Schloss und in Reutinen besser anbinden. Die August-Lösch Straße, die Wilhelmstraße und die Clichystraße gehören verkehrsberuhigt und evtl. mit Blitzern versehen. Weiter sollte es mehr gute Radwege aus und um Heidenheim geben, die auch mit einem Rennrad befahrbar sind. Die Brezbahn sollte ja sowieso schon seit Jahren zweispurig ausgebaut sein. Es sollte mehr Bahn- und Brenzübergänge geben. Die Parkhäuser müssen wieder in städtische Hand oder zumindest günstiger werden, dass sich das Parken von der Straße in die Parkhäuser verlagert und die freien Flächen für mehr Grün genutzt werden können.

13.03.2021, Benjamin Abendroth