Multimodalität ist in Heidenheim (fast) noch ein Fremdwort – Öffentlichen Verkehr ausbauen. Die Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan 2035 haben ergeben, dass der Autoverkehr in Heidenheim 70 % am Mobilitätsaufkommen ausmacht, auf Strecken bis zu 10 Kilometern sogar 84 %, während der Öffentliche Nahverkehr mit 8 bzw. 9 Prozent noch hinter dem Fahrrad rangiert. Dabei sollten laut der Studie „Mobiles Baden-Württemberg“, dem inoffiziellen Fahrplan der Landesregierung in eine klimaneutrale Zeit umweltfreundlichere Verkehrsträger deutlich mehr Anteile am Verkehr übernehmen. Der Studie zufolge soll sich der Pkw-Bestand bis 2035 um 30 % und die Fahrleistung um 55% verringert haben. Die Multimodalität sollte sich deutlich verbessert haben. Dagegen weisen die Voruntersuchungen in Heidenheim nach, dass multimodale Inanspruchnahme von Verkehrsträgern wenig optimal funktioniert. Ein Baustein der Multimodalität ist der ÖPNV. Der ÖPNV sollte attraktiver werden. Die Fahrgastzahlen sollten deutlich gesteigert werden. Der ÖPNV wird kaum akzeptiert. Die Fahrzeit beim Bus ist deutlich länger als beim Auto, laut Berechnung des Planungsbüros um den Faktor 1,5. Dabei ist vermutlich die Zeit nicht mitgerechnet, die man auf den nächsten Bus warten muss und/oder für den Weg zur Bushaltestelle benötigt. Deshalb ist der Zeitverlust gegenüber dem Auto noch viel krasser als dies der Faktor 1,5 ausdrückt. Außerdem sind die Fahrpreise zu hoch, Busse sind auch unbequem, der Fahrplan-Takt ist zu weitmaschig und während der Zeitverlust beim Umsteigen bei den Stadtbuslinien relativ gering ist, müssen beim Übergang zu Regionalbussen und zur Bahn lange Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der ÖPNV hat auch ein Image-Problem. An dieser Stelle muss auch mal Werbung gemacht werden! Kurzfristig und mittelfristig lässt sich der Preis-, Kosten- und Komfortvorsprung des Autos nicht aufholen, auch wenn in Rechnung gestellt wird, dass der Auto-Kilometerpreis wegen der CO2-Einpreisung langfristig steigen wird. Deshalb muss der ÖPNV noch höher subventioniert werden als bisher. Der ÖPNV ist Daseinsvorsorge, insofern Pflichtaufgabe. Um diese zu erfüllen, können Stadt und Landkreis Einnahmen aus dem Autoverkehr generieren und so den ÖPNV quersubventionieren, denn die Lasten zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr sind ungleich verteilt. Der Autoverkehr erhält versteckte Förderungen (u.a. Diesel-Subvention, Straßenausbau, Straßenparken, Kilometerpauschale, Dienstwagen-Privileg) in kaum berechenbarer Höhe, die vom Steuerzahler aufgebracht werden. Wenn dazuhin klar auf der Hand liegt, dass die Auswirkungen des Individualverkehrs um ein Vielfaches klimaschädlicher sind als der ÖPNV oder andere gemeinschaftliche Verkehrsträger, muss die Kommune ordnungspolitische Instrumente ausschöpfen. Dies könnten angemessene Parkgebühren sein, nicht nur auf mit Parkuhren bewehrten Straßenparkplätzen, sondern auch beim sonstigen Straßen-Parken in den Außenbezirken. Während Bewohnern in Wohnsiedlungen vorgeschrieben wird, dass sie eine nach Bauvolumina gestaffelte Anzahl von Stellplätzen vorhalten müssen, dürfen Straßenparker, oft ohne einen Erschließungsbeitrag bezahlt zu haben, kostenlos auf der Straße parken. Eine Ausweitung der Bezirke mit Parkraumbewirtschaftung wäre deshalb angemessen. Wichtig dabei ist, dass die Kommune den Sinn einer solchen Maßnahme klar kommuniziert. Dann wird dies auch verstanden.

Können Micro-Busse dazu beitragen, die Situation des ÖPNV in Heidenheim zu verbessern? In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos bewährt. Das sind Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und Haltestellen. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von der Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Micro-Bus-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort viel weniger PKW-Besitz gibt. Dieses System müsste trotzdem auf Heidenheim übertragbar sein, sobald es genuine elektrische Micro-Busse gibt.

Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Micro-Busse sollten in einem ersten Schritt die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

Könnten Luftseilbahnen in Heidenheim ein weiterer städtischer Verkehrsträger werden? Die bisherige Diskussion geht allerdings nicht weit genug. Denn eine Insellösung brächte kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Erst eine Seilbahn z.B. mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Heidenheims hügelige Topografie mit seinen 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebieten bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an mit weiteren Ausgangspunkten, z.B. Zanger Berg und Mittelrain. Denn immer dort, wo große Höhen überwunden werden müssen, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen. Sie sind schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen. Sie sind das gegebene Verkehrsmittel in eine klimaneutrale Zeit, denn es macht keinen Lärm, produziert keine Abgase, verursacht keinen Feinstaub und es wird elektrisch betrieben. Ein weiterer gemeinschaftlich genutzter Verkehrsträger ist das Carsharing. Auf diesem Feld muss allerdings „mentale Infrastruktur“ umgebaut werden. Dies erfordert Werbung und bei bestimmten Systemen auch eine digitale Infrastruktur (App).

Genauso wie beim Ride-Sharing (eine Privatperson nimmt eine andere oder mehrere in ihrem Auto mit, da sie das gleiche Ziel haben), dem Ride-Hailing (ein Kunde bucht bei einem professionellen Fahrer eine Fahrt), dem Ride-Pooling (Ein Kunde bucht eine Fahrt. Der professionelle Fahrer kann auf der Strecke weitere Kunden aufnehmen, sozusagen sein Fahrzeug besser auslasten. Ride-Hailing und Ride-Pooling werden z.B. bei Uber, dem aus den USA kommenden Verkehrsdienstleister angewendet. Allerdings operiert das Unternehmen im Moment noch in einer rechtlichen Grauzone, wirkt antisolidarisch und tritt in Konkurrenz zum Taxi. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden. Das Micro-Bus-System sollte zunächst auf einer vielversprechenden Linie aufgebaut werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann