Zu Nicht-Stoßzeiten sind viele Busse unterwegs mit wenigen bis gar keinen Fahrgästen. Für solche Tageszeiten könnten elektrisch betrie- bene Kleinbusse eingesetzt werden. Diese sind in der Anschaffung um einiges günstiger wie die momentan eingesetzten Busse.

31.03.2021, Familie Eberleh

Es ist schön in einer modernen, zukunftsgerichteten Stadt leben zu dürfen. Andernfalls bleibt nur das REISEN in andere Städte, um zu sehen, was dort Tolles entstanden ist. Jeder sollte öfters über den eigene Tellerrand hinausschauen.

Die Mobilität der ZUKUNFT ist vielseitig und ELEKTRISCH. Dies gilt zu Land-zu Wasser und in der Luft.

31.03.2021, Horst Widmayer

nachfolgend Verschiedenes zu diesem Thema.

P1. Aalen hat derzeit eine bessere, angenehmere Innenstadt als Heidenheim. Vielleicht kann man sich da auch die eine oder andere Anregung holen. Das „Ladensterben“ muss reduziert werden. Vielleicht wäre ein Mietendeckel, oder städtische Anreize ein Ansatz. Der Bereich der „Wohlfühlmeile“ sollte von der Hauptstraße über die Grabenstraße, Am Wedel und A-Lösch-Str. bis zur St. Pöltener Str. gehen, und nördlich über die Brenz- und Olgastr.

Eine kleine Fußgänger-/Fahrradbrücke zur Anbindung an den Park vor der EGR. Den WCM Bereich, wo der 2. Würfel gebaut werden soll (derzeit Parkplatz), kann man auch in den „Freizeitbereich“ mit einbeziehen. (zum Würfel auch ein kl. Parkhaus und Wohnungen für die Studenten, auch ein Getränke- Imbissbereich wo sich Studenten, und auch Besucher mit einer Kleinigkeit stärken können. Mehr Grün ist (wie auch schon angedacht) auf jeden Fall eine Bereicherung (auch für die Luftqualität).

P2. Verkehr in diesem Bereich ( „Wohlfühlmeile“ ) Anwohner dürfen nur noch zu bestimmten Zeiten Zu- und Abfahren. Zulieferdienste möglichst nur noch mit Elektrofahrzeugen (z.B. die Post hat ja schon El.-Klein-LKWs) auch nur zu bestimmten Zeiten. Man könnte sich auch überlegen, einen E-Bike-Rikscha Dienst einzurichten (und auch E-Lastenfahrräder), der teilweise an Stelle von Bus und Taxi tritt. Einkaufswillige Personen können von bestimmten „Haltepunkten“ abgeholt, und in den Innenstadtbereich gefahren werden. Größere Einkäufe werden dann mit den E-Lastenräder zugestellt. z.B. die Stadt kauft die E-Rikschas / E-Lastenräder, dann gibt es z.B. aufladbare Scheckkarten oder APPs, je nach Strecke (Zonen) werden dann so 1 bis 2 € abgebucht. Zur Anschaffung könnte man über H. Grath in Stuttgart anfragen, wegen einem Zuschuss, ich denke, als „Musterstadt“ könnte man da schon was bekommen. Um den innerstädtischen Individualverkehr zu verringern, könnte man „vor den Toren der Stadt“ Parkmöglichkeiten schaffen, und den innerstädtischen Verkehr dann mit diesem Zubringerdienst zurückfahren. Das müsste man natürlich alles noch detaillierter ausarbeiten. Teilnehmer, die dies ausarbeiten, wären dann z.B. jemand vom Rathaus, der Verein Solarmobil, und ein paar Bürger.

P3. Verkehr aktuell: Die Ampelschaltungen könnten besser abgestimmt werden, so dass man, wenn man die Geschwindigkeit einhält, eine grüne Welle hat. Z.B. Wilhelmstr. Ri. Göppingen, Ampel Tieräcker / B466 (wenn da ein LKW auf der Bundesstr. Ri Autobahn fährt, hält man dort garantiert), das würde den akt. Schadstoffausstoß verringern. Wenn man Einfluss auf die Ampel an der Autobahnanschlussstelle hat, wäre da auch großer Verbesserungsbedarf.

P4. E-Verkehr aktuell Ladesäulenanzahl erhöhen, evtl. bei den Stadtwerken eine Wasserstofftankstelle (im Kreisgebiet weitere) einrichten (diese wird aus Überschuss Ökostrom gespeist). Bsp. einen Wasserstoffbusverkehr gibt es ja schon in Deutschland (kam vor kurzem ein Bericht im Fernsehen) (könnte man evtl. auch einen Zuschuss von Bund / Land bekommen) mit P2 und P4 könnte HDH in Deutschland dann vorne mit dabei sein (Öko-Verkehr).

28.03.2021, Raimund Keim

In letzter Zeit sind Luftseilbahnen als städtische Verkehrsträger in den Fokus gerückt. Nicht von ungefähr ist in Heidenheim eine Seilbahn für den Schlossberg in der Diskussion.

Indessen brächte eine Insellösung kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Deshalb sollte größer gedacht werden. Erst eine Seilbahn mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Die 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebiete Mittelrain und Zanger Berg ließen sich genauso mittels Luftseilbahn an die Innenstadt anbinden. Heidenheims hügelige Topografie bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an. Denn immer dort, wo große Höhen zu überwinden sind, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen.

• Seilbahnen sind im bergigen Gelände schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen.

• Sie machen keinen Lärm und produzieren keine Abgase.

• Sie verursachen keinen Feinstaub, bzw. ist dieser zig-fach geringer als beim Straßenverkehr

• Sie sind komfortabel

• Sie werden elektrisch betrieben, was gut in zum zukünftigen Verkehr passt. Denn die Zukunft des gesamten Verkehrs (außer Schiffs- und Flugverkehr) wird elektrisch sein.

• Die Unterhaltskosten sind vergleichsweise gering. Es ist aber auch zu berücksichtigen, dass das Einzugsgebiet pro Zu- oder Ausstiegspunkt wesentlich größer ist als beim etablierten Bussystem. Deshalb sind gute Zubringerlösungen notwendig (Pkw-Parkplätze, sichere Fahrradabstellanlagen, Pedelec-Ladestationen, E-Scooter-Abstell- und Ladeanlagen. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Fahrradstraßen in der Kastorstraße und Talstraße? Die Fraktion der Grünen hat vorgeschlagen, Fahrradstraßen in der Talstraße und Kastorstraße einzurichten. Die Vorteile sind: • Abseits von Lärm und Abgasen zu radeln und eine eigene Straße mit wenig Verkehr für sich zu haben. • Der Vorteil der Fahrradstraße ginge aber verloren wenn es nur jeweils Einrichtungsradwege werden würden. Zwei-Richtungs-Fahrradstraßen würden je die nördlichen und südlichen Wohngebiete im Westen bedienen. Die Zahl der Geisterfahrer im Stadtgebiet würde deutlich sinken (vgl. dazu den Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“). • Der Vorteil besteht jedoch nur dann, wenn die Fahrradstraßen durchweg Vorfahrt bekommen. Indessen bringt der Ausbau dieser Straßen zu Fahrradstraßen auch viele Herausforderungen/Nachteile: • Es ist nicht sicher, ob die Fahrradstraßen angenommen werden, denn sie bringen einen (geringfügigen) Umweg und leichte Steigungen mit sich. Diese Strecken wurden schon früher als Radwege empfohlen, jedoch nie angenommen. Durchgesetzt könnte die Nutzung der Fahrradstraßen dennoch durch ein Fahrradverbot entlang der B 466. • Bei der Finanzierung wird vielleicht der Bund nicht mitspielen im Gegensatz zum Radweg, der direkt entlang der Bundestraße verläuft. • Beide Strecken weisen z.T. sehr wellige Oberflächen auf. Die Oberflächen müssten hergerichtet werden. Die Herausforderungen stadtauswärts: Die Anbindung an den aus der Olga-/Wilhelmstraße kommenden Radweg ist kritisch. Würde der Radverkehr über die Bergstraße in die Kastorstraße geleitet, müsste er den Gegenverkehr kreuzen. Auf Höhe der Kastorstraße entstünde ein Gefahrenpunkt. Eine andere Lösung bestünde darin, dass die Fahrradstraße über den bestehenden Parkplatz zwischen den Gebäuden Wilhelmstraße 18 und 22 geleitet wird. Die Kastorstraße, Johannesstraße und Rückertstraße sind überwiegend dicht beparkt. Von diesen Fahrzeugen kann eine Gefahr ausgehen. Ein weiterer Gefahrenpunkt ist die Überquerung der Heckentalstraße aus der Rückertstraße zur Liststraße. Und noch ein Gefahrenpunkt besteht beim Übergang in die Steinbeißstraße. Hier müsste u.U. die Kreuzung umgebaut werden, denn diese ist sehr unübersichtlich. Die Geradeausspur sollte dann Vorfahrt bekommen. Am Ende der Steinbeißstraße müsste ein Durchbruch zum Radweg an der Bundesstraße geschaffen werden. Die Herausforderungen stadteinwärts: Der Radweg Steinheimer Straße/Am Radkeller/Hochbergweg wird jetzt schon nicht angenommen, da die Überleitung zur Steinheimer Straße nicht als Radweg-Option angeboten wird. Näheres dazu im Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“. Die Talstraße ist wie die Kastorstraße z.T. dicht beparkt. Der Übergang von der Talstraße/Leonhardstraße zur Schlossstraße ist sehr unübersichtlich. Die Kreuzung müsste u.U. umgebaut werden. Im weiteren Verlauf der Schlossstraße müsste die Einbahnstraßenregelung aufgehoben und die Einfahrt für PkW auf Höhe der Bergstraße dicht gemacht werden. Bis zum Ende der Laufzeit des neuen Verkehrsentwicklungsplans ist damit zu rechnen, dass der Autoverkehr vor allen auf dem innerstädtischen Bereich auf der B 466 abnimmt. Der Pkw-Bestand soll sich laut Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ um 30 Prozent verringert haben. Dies geschieht im Wesentlichen durch die Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV, der Zunahme des Radverkehrs u.a. durch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen und vielleicht auch durch eine Seilbahn.

Ein großer Teil des restlichen Verkehrs auf der B 466 wird elektrisch stattfinden, so dass die Radfahrer, die entlang der B 466 fahren, deutlich weniger Abgase einatmen müssen. Der Radweg auf Straßenniveau erlaubt dann auch eine wesentlich höhere Geschwindigkeit als jetzt und vor allem wäre ein zügigeres Vorwärtskommen dann deutlich besser realisierbar als auf den Fahrradstraßen, wenn dieser nicht überall Vorfahrt eingeräumt werden sollte. Vor- und Nachteile von Fahrradstraßen müssten sorgfältig gegen die Radwege an der B 466 abgewogen werden. Hierzu ist eine vergleichende Untersuchung beider Strecken auch unter Kostengesichtspunkten notwendig.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Der ÖPNV hat in Heidenheim gerade mal einen Anteil von 9 Prozent am Gesamtverkehr. Dies ist auch nicht verwunderlich, denn mit dem Bus ist man viel, viel länger unterwegs als mit dem Auto oder Fahrrad. Man sollte die Fahrzeiten drastisch verkürzen. In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos, Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen bewährt. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und so gut wie keine festen Haltestellen, nur einen Halt pro Block. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Colectivos-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort weniger PKW-Besitz gibt.

Ich bin überzeugt, dass dieses System trotzdem auf Heidenheim übertragen ließe und das jetzige Bussystem verbessern könnte, sobald genuine elektrische Micro-Busse in nennenswerter Anzahl auf dem Markt sind. Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Ich schlage vor, dass solche Micro-Busse zunächst die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

25.03.2021 Johannes M. Hartmann

Multimodalität ist in Heidenheim (fast) noch ein Fremdwort – Öffentlichen Verkehr ausbauen. Die Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan 2035 haben ergeben, dass der Autoverkehr in Heidenheim 70 % am Mobilitätsaufkommen ausmacht, auf Strecken bis zu 10 Kilometern sogar 84 %, während der Öffentliche Nahverkehr mit 8 bzw. 9 Prozent noch hinter dem Fahrrad rangiert. Dabei sollten laut der Studie „Mobiles Baden-Württemberg“, dem inoffiziellen Fahrplan der Landesregierung in eine klimaneutrale Zeit umweltfreundlichere Verkehrsträger deutlich mehr Anteile am Verkehr übernehmen. Der Studie zufolge soll sich der Pkw-Bestand bis 2035 um 30 % und die Fahrleistung um 55% verringert haben. Die Multimodalität sollte sich deutlich verbessert haben. Dagegen weisen die Voruntersuchungen in Heidenheim nach, dass multimodale Inanspruchnahme von Verkehrsträgern wenig optimal funktioniert. Ein Baustein der Multimodalität ist der ÖPNV. Der ÖPNV sollte attraktiver werden. Die Fahrgastzahlen sollten deutlich gesteigert werden. Der ÖPNV wird kaum akzeptiert. Die Fahrzeit beim Bus ist deutlich länger als beim Auto, laut Berechnung des Planungsbüros um den Faktor 1,5. Dabei ist vermutlich die Zeit nicht mitgerechnet, die man auf den nächsten Bus warten muss und/oder für den Weg zur Bushaltestelle benötigt. Deshalb ist der Zeitverlust gegenüber dem Auto noch viel krasser als dies der Faktor 1,5 ausdrückt. Außerdem sind die Fahrpreise zu hoch, Busse sind auch unbequem, der Fahrplan-Takt ist zu weitmaschig und während der Zeitverlust beim Umsteigen bei den Stadtbuslinien relativ gering ist, müssen beim Übergang zu Regionalbussen und zur Bahn lange Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der ÖPNV hat auch ein Image-Problem. An dieser Stelle muss auch mal Werbung gemacht werden! Kurzfristig und mittelfristig lässt sich der Preis-, Kosten- und Komfortvorsprung des Autos nicht aufholen, auch wenn in Rechnung gestellt wird, dass der Auto-Kilometerpreis wegen der CO2-Einpreisung langfristig steigen wird. Deshalb muss der ÖPNV noch höher subventioniert werden als bisher. Der ÖPNV ist Daseinsvorsorge, insofern Pflichtaufgabe. Um diese zu erfüllen, können Stadt und Landkreis Einnahmen aus dem Autoverkehr generieren und so den ÖPNV quersubventionieren, denn die Lasten zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr sind ungleich verteilt. Der Autoverkehr erhält versteckte Förderungen (u.a. Diesel-Subvention, Straßenausbau, Straßenparken, Kilometerpauschale, Dienstwagen-Privileg) in kaum berechenbarer Höhe, die vom Steuerzahler aufgebracht werden. Wenn dazuhin klar auf der Hand liegt, dass die Auswirkungen des Individualverkehrs um ein Vielfaches klimaschädlicher sind als der ÖPNV oder andere gemeinschaftliche Verkehrsträger, muss die Kommune ordnungspolitische Instrumente ausschöpfen. Dies könnten angemessene Parkgebühren sein, nicht nur auf mit Parkuhren bewehrten Straßenparkplätzen, sondern auch beim sonstigen Straßen-Parken in den Außenbezirken. Während Bewohnern in Wohnsiedlungen vorgeschrieben wird, dass sie eine nach Bauvolumina gestaffelte Anzahl von Stellplätzen vorhalten müssen, dürfen Straßenparker, oft ohne einen Erschließungsbeitrag bezahlt zu haben, kostenlos auf der Straße parken. Eine Ausweitung der Bezirke mit Parkraumbewirtschaftung wäre deshalb angemessen. Wichtig dabei ist, dass die Kommune den Sinn einer solchen Maßnahme klar kommuniziert. Dann wird dies auch verstanden.

Können Micro-Busse dazu beitragen, die Situation des ÖPNV in Heidenheim zu verbessern? In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos bewährt. Das sind Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und Haltestellen. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von der Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Micro-Bus-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort viel weniger PKW-Besitz gibt. Dieses System müsste trotzdem auf Heidenheim übertragbar sein, sobald es genuine elektrische Micro-Busse gibt.

Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Micro-Busse sollten in einem ersten Schritt die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

Könnten Luftseilbahnen in Heidenheim ein weiterer städtischer Verkehrsträger werden? Die bisherige Diskussion geht allerdings nicht weit genug. Denn eine Insellösung brächte kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Erst eine Seilbahn z.B. mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Heidenheims hügelige Topografie mit seinen 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebieten bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an mit weiteren Ausgangspunkten, z.B. Zanger Berg und Mittelrain. Denn immer dort, wo große Höhen überwunden werden müssen, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen. Sie sind schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen. Sie sind das gegebene Verkehrsmittel in eine klimaneutrale Zeit, denn es macht keinen Lärm, produziert keine Abgase, verursacht keinen Feinstaub und es wird elektrisch betrieben. Ein weiterer gemeinschaftlich genutzter Verkehrsträger ist das Carsharing. Auf diesem Feld muss allerdings „mentale Infrastruktur“ umgebaut werden. Dies erfordert Werbung und bei bestimmten Systemen auch eine digitale Infrastruktur (App).

Genauso wie beim Ride-Sharing (eine Privatperson nimmt eine andere oder mehrere in ihrem Auto mit, da sie das gleiche Ziel haben), dem Ride-Hailing (ein Kunde bucht bei einem professionellen Fahrer eine Fahrt), dem Ride-Pooling (Ein Kunde bucht eine Fahrt. Der professionelle Fahrer kann auf der Strecke weitere Kunden aufnehmen, sozusagen sein Fahrzeug besser auslasten. Ride-Hailing und Ride-Pooling werden z.B. bei Uber, dem aus den USA kommenden Verkehrsdienstleister angewendet. Allerdings operiert das Unternehmen im Moment noch in einer rechtlichen Grauzone, wirkt antisolidarisch und tritt in Konkurrenz zum Taxi. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden. Das Micro-Bus-System sollte zunächst auf einer vielversprechenden Linie aufgebaut werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Der Fußgänger Weg am Ottilienberg vom Landratsamt, Zulassungsstelle zur Schnaitheimer Straße sollte mit dem Zusatzschild: für Elektro Klein Fahrzeuge zugelassen versehen werden. Bisher ist es ein Fußgänger Weg, für Fahrräder zugelassen. E-Scooter sind schmäler und nicht schneller als Fahrräder. Deswegen wäre es kein Problem. Und es ist die einzige brauchbare Verbindung aus der Weststadt kommend Richtung Norden. Die Alternative ist der lange Weg am Jaeckle Platz vorbei, runter bis zu Plouquetstrasse und dann zum Bahnhof. Das macht keinen Sinn.

25.03.2021, Stefan Schaefer

Seit ich ein E-Bike habe erledige praktisch alle Wege per Rad. Mit Korb, Packtaschen und optional auch noch mit Anhänger ist das kein Problem und auch Bergstrecken sind kein Hindernis mehr. Der Ausbau des Radwegenetzes und die Reduzierung des Autoverkehrs ist mein wichtigstes Anliegen. Sicherheit auf den Radwegen ist essentiell! Entschärfung von Gefahrenpunkten (Eugen-Jaekle- Platz) ein Muss, vor allem damit auch Kinder sicherer Radfahren können. Weiter sollte die Erreichbarkeit des Schlossbergs vom Westen her für Räder (durch E-Bikes sehr viel mehr Radverkehr!) wesentlich verbessert werden. Sichere Radwege sollten durchgängig auch vor dem CCH und bis zu den Reutenen selbstverständlich sein. Derzeit ist es ein Abenteuer zu Hauptverkehrszeiten die Schlosshaustraße hoch und weiter in die Reutenen zu fahren. Da Autos und Lastwagen vor dem Überholvorgang bei Gegenverkehr (im besten Falle) abbremsen müssen, um den Radfahrer mit Mindestabstand überholen zu können, pusten sie beim Beschleunigen diesem ihre Abgase genau in ins Gesicht. Über die Fußwege am Schloss auszuweichen ist keine gute Option. Dort ist man im Konflikt mit den Fußgängern und das letzte Stück ist selbst für ein E-Bike sportlich steil.

Es braucht zumindest eine separate Radspur, die abbremsen und beschleunigen der Autos verhindert oder eine separate Radwegeführung mit akzeptabler Steigung (Eichert Erreichbarkeit des Schlossbergs: Eine (kostengünstige oder kostenlose) Seilbahn / Schrägaufzug kann ich mir sehr gut vorstellen. _>Werkstatt Heidenheim, Projekt: Sexy Stadt, vielleicht erinnert sich noch jemand? Vorallem, wenn dadurch zusätzlich auch die Erreichbarkeit der Reutenen verbessert würde. Für dort wohnende Familien mit Kindern, also meist auch mit Kinderwagen, bleibt derzeit nur das Auto und vielleicht noch ein E-Lastenbike (Kostenfrage!). Für Besucher, vor allem bei Veranstaltungen auf dem Schlossberg, wünsche ich mir den Ausbau von P&R Möglichkeiten. Keine weiteren Parkhäuser und erst recht keine billigen Parktickets in der Stadt um den Verkehr möglichst draußen zu halten. Dafür Shuttleverkehr von kostenlosen Parkplätzen am Stadtrand, plus mehr Abstellmöglichkeiten für Räder. In Kopenhagen gibt es Parkhäuser für Fahrräder, bei uns träumt der FCH von einem Parkhaus im Katzental, das nur für Spiele des FCH gebraucht würde. Das ist absolut nicht zeitgemäß!

24.03.2021, Gabriele Antoniuk

Elektromobilität im Jahr 2035: Es werden keine PKW mit Verbrennungsmotor mehr in Deutschland produziert und neu zugelassen. Neufahrzeuge haben alle einen, zwei, drei oder vier Elektromotoren. Jede Stadt sollte sich auf Schnellladesäulen einstellen. Ladesäulen mit 22 KW gehören endlich der Vergangenheit an. Schnellladesäulen sollten 150 bis 350 KW haben. Jedes Parkhaus hat Schnellladesäulen. Jeder größere Parkplatz hat Schnellladesäulen. Im Jahr 2035 ist die Elektromobilität Normalität. Im Jahr 2035 fahren in Deutschland mehr wie 50 Millionen PKW. Solarzellen können sowohl auf Autodächern und/oder Autoflächen den Energiebedarf ergänzen . Parkhäuser und Parkflächen können mit Solarzellen überdacht sein. Es gilt sich darauf einzustellen. Umgehungstraßen benötigt man dennoch.

19.03.2021, Horst Widmayer