Energie sparen, Verkehrsfluß verbessern, angepaßte Ampelschaltungen. Kreisel an der Berg-/ Pfenningstraße Kreisel an der Bergstraße / Waldfriedhof, Ampelabschaltungen an Sonn- und Feiertagen, wo möglich.

28.03.2021, Paul Reimann

Am Ampelübergang zwischen Kochlöffel und Zentral-Apotheke sollte auf der Seite der Apotheke auch ein Ampelschalter sein, sonst schaltet die Ampel nicht um, wenn auf der gegenüberliegenden Seite kein Fußgänger steht. Außerdem sollte in der Nähe der beiden Haupteinkaufszentren Kaufland und Rewe eine Bushaltestelle liegen.

27.03.2021, Regina Riedel

In letzter Zeit sind Luftseilbahnen als städtische Verkehrsträger in den Fokus gerückt. Nicht von ungefähr ist in Heidenheim eine Seilbahn für den Schlossberg in der Diskussion.

Indessen brächte eine Insellösung kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Deshalb sollte größer gedacht werden. Erst eine Seilbahn mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Die 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebiete Mittelrain und Zanger Berg ließen sich genauso mittels Luftseilbahn an die Innenstadt anbinden. Heidenheims hügelige Topografie bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an. Denn immer dort, wo große Höhen zu überwinden sind, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen.

• Seilbahnen sind im bergigen Gelände schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen.

• Sie machen keinen Lärm und produzieren keine Abgase.

• Sie verursachen keinen Feinstaub, bzw. ist dieser zig-fach geringer als beim Straßenverkehr

• Sie sind komfortabel

• Sie werden elektrisch betrieben, was gut in zum zukünftigen Verkehr passt. Denn die Zukunft des gesamten Verkehrs (außer Schiffs- und Flugverkehr) wird elektrisch sein.

• Die Unterhaltskosten sind vergleichsweise gering. Es ist aber auch zu berücksichtigen, dass das Einzugsgebiet pro Zu- oder Ausstiegspunkt wesentlich größer ist als beim etablierten Bussystem. Deshalb sind gute Zubringerlösungen notwendig (Pkw-Parkplätze, sichere Fahrradabstellanlagen, Pedelec-Ladestationen, E-Scooter-Abstell- und Ladeanlagen. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Fahrradstraßen in der Kastorstraße und Talstraße? Die Fraktion der Grünen hat vorgeschlagen, Fahrradstraßen in der Talstraße und Kastorstraße einzurichten. Die Vorteile sind: • Abseits von Lärm und Abgasen zu radeln und eine eigene Straße mit wenig Verkehr für sich zu haben. • Der Vorteil der Fahrradstraße ginge aber verloren wenn es nur jeweils Einrichtungsradwege werden würden. Zwei-Richtungs-Fahrradstraßen würden je die nördlichen und südlichen Wohngebiete im Westen bedienen. Die Zahl der Geisterfahrer im Stadtgebiet würde deutlich sinken (vgl. dazu den Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“). • Der Vorteil besteht jedoch nur dann, wenn die Fahrradstraßen durchweg Vorfahrt bekommen. Indessen bringt der Ausbau dieser Straßen zu Fahrradstraßen auch viele Herausforderungen/Nachteile: • Es ist nicht sicher, ob die Fahrradstraßen angenommen werden, denn sie bringen einen (geringfügigen) Umweg und leichte Steigungen mit sich. Diese Strecken wurden schon früher als Radwege empfohlen, jedoch nie angenommen. Durchgesetzt könnte die Nutzung der Fahrradstraßen dennoch durch ein Fahrradverbot entlang der B 466. • Bei der Finanzierung wird vielleicht der Bund nicht mitspielen im Gegensatz zum Radweg, der direkt entlang der Bundestraße verläuft. • Beide Strecken weisen z.T. sehr wellige Oberflächen auf. Die Oberflächen müssten hergerichtet werden. Die Herausforderungen stadtauswärts: Die Anbindung an den aus der Olga-/Wilhelmstraße kommenden Radweg ist kritisch. Würde der Radverkehr über die Bergstraße in die Kastorstraße geleitet, müsste er den Gegenverkehr kreuzen. Auf Höhe der Kastorstraße entstünde ein Gefahrenpunkt. Eine andere Lösung bestünde darin, dass die Fahrradstraße über den bestehenden Parkplatz zwischen den Gebäuden Wilhelmstraße 18 und 22 geleitet wird. Die Kastorstraße, Johannesstraße und Rückertstraße sind überwiegend dicht beparkt. Von diesen Fahrzeugen kann eine Gefahr ausgehen. Ein weiterer Gefahrenpunkt ist die Überquerung der Heckentalstraße aus der Rückertstraße zur Liststraße. Und noch ein Gefahrenpunkt besteht beim Übergang in die Steinbeißstraße. Hier müsste u.U. die Kreuzung umgebaut werden, denn diese ist sehr unübersichtlich. Die Geradeausspur sollte dann Vorfahrt bekommen. Am Ende der Steinbeißstraße müsste ein Durchbruch zum Radweg an der Bundesstraße geschaffen werden. Die Herausforderungen stadteinwärts: Der Radweg Steinheimer Straße/Am Radkeller/Hochbergweg wird jetzt schon nicht angenommen, da die Überleitung zur Steinheimer Straße nicht als Radweg-Option angeboten wird. Näheres dazu im Beitrag „Geisterfahrer auf Radwegen“. Die Talstraße ist wie die Kastorstraße z.T. dicht beparkt. Der Übergang von der Talstraße/Leonhardstraße zur Schlossstraße ist sehr unübersichtlich. Die Kreuzung müsste u.U. umgebaut werden. Im weiteren Verlauf der Schlossstraße müsste die Einbahnstraßenregelung aufgehoben und die Einfahrt für PkW auf Höhe der Bergstraße dicht gemacht werden. Bis zum Ende der Laufzeit des neuen Verkehrsentwicklungsplans ist damit zu rechnen, dass der Autoverkehr vor allen auf dem innerstädtischen Bereich auf der B 466 abnimmt. Der Pkw-Bestand soll sich laut Studie „Mobiles Baden-Württemberg“ um 30 Prozent verringert haben. Dies geschieht im Wesentlichen durch die Steigerung der Fahrgastzahlen im ÖPNV, der Zunahme des Radverkehrs u.a. durch die hier vorgeschlagenen Maßnahmen und vielleicht auch durch eine Seilbahn.

Ein großer Teil des restlichen Verkehrs auf der B 466 wird elektrisch stattfinden, so dass die Radfahrer, die entlang der B 466 fahren, deutlich weniger Abgase einatmen müssen. Der Radweg auf Straßenniveau erlaubt dann auch eine wesentlich höhere Geschwindigkeit als jetzt und vor allem wäre ein zügigeres Vorwärtskommen dann deutlich besser realisierbar als auf den Fahrradstraßen, wenn dieser nicht überall Vorfahrt eingeräumt werden sollte. Vor- und Nachteile von Fahrradstraßen müssten sorgfältig gegen die Radwege an der B 466 abgewogen werden. Hierzu ist eine vergleichende Untersuchung beider Strecken auch unter Kostengesichtspunkten notwendig.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Auf dem Einbahn-Radwegsystem in Heidenheim sind auffallend viele Geisterfahrerinnen und -fahrer unterwegs. Auch auf Fußwegen wird häufig gefahren. Dies erwähnt das Ingenieurbüro in seinen Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan nicht. Dagegen werden die Lücken im Radwegenetz thematisiert. Die ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) sagen dazu, dass beides ein deutlicher Hinweis auf ein unzureichendes Radwegenetz sei. Ein Beispiel, das Geisterfahrten Vorschub leistet, ist der Radweg ab Tierheim Richtung Stadtmitte entlang der B 466. Dies ist zunächst ein Zweirichtungs-Radweg. Dieser endet aber auf Höhe der Jahnstraße. Nirgends erkennt der Radler unmittelbar, wo der Radweg stadteinwärts weitergeht.

Es gibt auch kein erklärendes Schild. Lediglich ein Links-Pfeil legt nahe, dass hier abgebogen werden muss. Man soll über die Jahnstraße, die Scheidemann-Straße und Liststraße stadteinwärts fahren. Hier wählen die meisten Radler die Fahrt geradeaus entgegen der Fahrtrichtung, zum Teil bis zur Innenstadt. Kein Wunder: in Pfeilrichtung zu fahren bedeutet einen erheblichen Umweg mit kleinen Steigungen, Abknickungen und Überquerung der Heckentalstraße oder – noch schlechter ¬– die umständliche Überquerung der Heckentalkreuzung. Wo liegt der Haken? Einerseits böte sich die wenig befahrene Strecke Steinheimer Straße/Am Radkeller/Hochbergweg stadteinwärts an, die sogar zum Teil einen Radschutzstreifen aufweist und bestens in den Radweg Clichystraße einmündet. Doch leider wird beim Tierheim kein markierter Radweg zur Steinheimer Straße angeboten. Dem aus Richtung Steinheim kommenden Radler muss also noch vor der Einmündung in den Zweirichtungs-Radweg deutlich signalisiert werden, dass er geradeaus zur Steinheimer Straße fahren soll. Dies ist eine gefährliche Stelle. Der auf der linken Straßenseite vom Radweg kommende Radler muss in einer Biegung die Fahrbahn kreuzen. Hier sollte zumindest ein querender Schutzstreifen den Autofahrern signalisieren, dass hier Radfahrer kreuzen, möglichst in Verbindung mit dem Schild „Radfahrer kreuzen“. Zu beachten ist, dass dieser Bereich auf Steinheimer Gemarkung liegt. Es ist also eine Absprache mit Steinheim notwendig. Andererseits sollte der Zweirichtungsverkehr entlang der B 466 zugunsten der Stadtauswärts-Richtung entfallen. Wenn dies nicht möglich ist, müsste dem Radler spätestens beim Jahnhaus eine deutliche optische Barriere signalisieren, dass er den Verkehrsteiler nutzen und über die Rad- und Fußgängerbrücke zur Steinheimer Straße schieben soll. Angelegt ist diese Option sehr gut. Es fehlt aber die straßenverkehrliche Kommunikation. Geisterfahrer kommen allerdings auch aus dem nord-westlichen Stadtgebiet. Denn vielen ist das zeitaufwändige Überqueren der Heckentalkreuzung zu lästig, um zum Radweg Clichystraße zu gelangen. Eine ähnliche zu Geisterfahrten verführende Situation besteht an der Kreuzung Theodor-Heuss-Straße/Brenzstraße mit der Ludwig-Lang-Straße. Von Osten kommende Radler, die Richtung Eugen-Jaekle-Platz und die süd-westliche Innenstadt wollen, benutzen den Radweg oder den Bürgersteig gegen die Fahrtrichtung. Sie meiden die Überquerung der Brenz- und Theodor-Heuss-Straße, weil sie im weiteren Verlauf der Heuss-Straße und Olgastraße keine angemessene Möglichkeit zum Links-Abbiegen vorfinden.

25.03.2021, Hans-Martin Hartmann

Ein Parkhaus auf dem Schlossberg? Ein Parkhaus auf dem Schlossberg wäre kontraproduktiv, da es vor und nach Spielen des FCH noch zu viel mehr Verkehr auf der ohnehin stark belasteten Schlosshaustraße und Im Katzental käme. Rückstaus würden an den Knoten Heckentalkreuzung und an der Katzentalkreuzung entstehen. Auch wenn der FCH das Parkhaus selbst baut und finanziert, wird die Infrastruktur stark in Anspruch genommen, was zu der Folgelast führen könnte, dass Kreuzungen und beide Straße ausgebaut werden müssen.

Obendrein wird einmal mehr Wald abgeholzt und Fläche versiegelt. Da der Pkw-Verkehr bis 2030 sowieso abnehmen muss, wäre es folgerichtig den öffentlichen Verkehr auszubauen, statt in alten Mobilitäts-Gleisen zu fahren. Der Pendelverkehr mit Bussen muss ausgebaut und wichtige Knotenpunkte müssen bedient werden. Auch der Idee einer Seilbahn muss man nähertreten. Dann aber sollte keine Insellösung verfolgt werden, sondern eine Seilbahn von den Reutenen über den Schlossberg zu Voith und ZOH und/oder Bahnhof (vgl. Beitrag: Seilbahnen in Heidenheim?).

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Der ÖPNV hat in Heidenheim gerade mal einen Anteil von 9 Prozent am Gesamtverkehr. Dies ist auch nicht verwunderlich, denn mit dem Bus ist man viel, viel länger unterwegs als mit dem Auto oder Fahrrad. Man sollte die Fahrzeiten drastisch verkürzen. In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos, Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen bewährt. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und so gut wie keine festen Haltestellen, nur einen Halt pro Block. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Colectivos-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort weniger PKW-Besitz gibt.

Ich bin überzeugt, dass dieses System trotzdem auf Heidenheim übertragen ließe und das jetzige Bussystem verbessern könnte, sobald genuine elektrische Micro-Busse in nennenswerter Anzahl auf dem Markt sind. Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Ich schlage vor, dass solche Micro-Busse zunächst die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

25.03.2021 Johannes M. Hartmann

Multimodalität ist in Heidenheim (fast) noch ein Fremdwort – Öffentlichen Verkehr ausbauen. Die Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan 2035 haben ergeben, dass der Autoverkehr in Heidenheim 70 % am Mobilitätsaufkommen ausmacht, auf Strecken bis zu 10 Kilometern sogar 84 %, während der Öffentliche Nahverkehr mit 8 bzw. 9 Prozent noch hinter dem Fahrrad rangiert. Dabei sollten laut der Studie „Mobiles Baden-Württemberg“, dem inoffiziellen Fahrplan der Landesregierung in eine klimaneutrale Zeit umweltfreundlichere Verkehrsträger deutlich mehr Anteile am Verkehr übernehmen. Der Studie zufolge soll sich der Pkw-Bestand bis 2035 um 30 % und die Fahrleistung um 55% verringert haben. Die Multimodalität sollte sich deutlich verbessert haben. Dagegen weisen die Voruntersuchungen in Heidenheim nach, dass multimodale Inanspruchnahme von Verkehrsträgern wenig optimal funktioniert. Ein Baustein der Multimodalität ist der ÖPNV. Der ÖPNV sollte attraktiver werden. Die Fahrgastzahlen sollten deutlich gesteigert werden. Der ÖPNV wird kaum akzeptiert. Die Fahrzeit beim Bus ist deutlich länger als beim Auto, laut Berechnung des Planungsbüros um den Faktor 1,5. Dabei ist vermutlich die Zeit nicht mitgerechnet, die man auf den nächsten Bus warten muss und/oder für den Weg zur Bushaltestelle benötigt. Deshalb ist der Zeitverlust gegenüber dem Auto noch viel krasser als dies der Faktor 1,5 ausdrückt. Außerdem sind die Fahrpreise zu hoch, Busse sind auch unbequem, der Fahrplan-Takt ist zu weitmaschig und während der Zeitverlust beim Umsteigen bei den Stadtbuslinien relativ gering ist, müssen beim Übergang zu Regionalbussen und zur Bahn lange Wartezeiten in Kauf genommen werden. Der ÖPNV hat auch ein Image-Problem. An dieser Stelle muss auch mal Werbung gemacht werden! Kurzfristig und mittelfristig lässt sich der Preis-, Kosten- und Komfortvorsprung des Autos nicht aufholen, auch wenn in Rechnung gestellt wird, dass der Auto-Kilometerpreis wegen der CO2-Einpreisung langfristig steigen wird. Deshalb muss der ÖPNV noch höher subventioniert werden als bisher. Der ÖPNV ist Daseinsvorsorge, insofern Pflichtaufgabe. Um diese zu erfüllen, können Stadt und Landkreis Einnahmen aus dem Autoverkehr generieren und so den ÖPNV quersubventionieren, denn die Lasten zwischen dem ÖPNV und dem motorisierten Individualverkehr sind ungleich verteilt. Der Autoverkehr erhält versteckte Förderungen (u.a. Diesel-Subvention, Straßenausbau, Straßenparken, Kilometerpauschale, Dienstwagen-Privileg) in kaum berechenbarer Höhe, die vom Steuerzahler aufgebracht werden. Wenn dazuhin klar auf der Hand liegt, dass die Auswirkungen des Individualverkehrs um ein Vielfaches klimaschädlicher sind als der ÖPNV oder andere gemeinschaftliche Verkehrsträger, muss die Kommune ordnungspolitische Instrumente ausschöpfen. Dies könnten angemessene Parkgebühren sein, nicht nur auf mit Parkuhren bewehrten Straßenparkplätzen, sondern auch beim sonstigen Straßen-Parken in den Außenbezirken. Während Bewohnern in Wohnsiedlungen vorgeschrieben wird, dass sie eine nach Bauvolumina gestaffelte Anzahl von Stellplätzen vorhalten müssen, dürfen Straßenparker, oft ohne einen Erschließungsbeitrag bezahlt zu haben, kostenlos auf der Straße parken. Eine Ausweitung der Bezirke mit Parkraumbewirtschaftung wäre deshalb angemessen. Wichtig dabei ist, dass die Kommune den Sinn einer solchen Maßnahme klar kommuniziert. Dann wird dies auch verstanden.

Können Micro-Busse dazu beitragen, die Situation des ÖPNV in Heidenheim zu verbessern? In vielen Staaten Südamerikas haben sich sogenannte Colectivos bewährt. Das sind Micro-Busse mit ca. 20 Sitzplätzen. Sie fahren auf Hauptverkehrsstraßen zur Stadtmitte und zurück. Es gibt keinen festen Fahrplan und Haltestellen. Man gibt Zeichen und wird mitgenommen. Die Dichte ist so groß, dass es praktisch keine Wartezeiten gibt. Die Kleinbusse sind so wendig und schnell, dass eine Fahrt von der Haustür zum Zielpunkt nur unwesentlich länger dauert als sie mit dem eigenen Pkw dauern würde. Dass das Micro-Bus-System dort so gut und offenbar auskömmlich funktioniert, hängt natürlich auch damit zusammen, dass es dort viel weniger PKW-Besitz gibt. Dieses System müsste trotzdem auf Heidenheim übertragbar sein, sobald es genuine elektrische Micro-Busse gibt.

Was bei den großen Bussen der HVG als Zumutung erscheint, das häufige Anhalten und Anfahren, ist bei elektrischen Micro-Bussen leicht möglich. Das Abbremsen und Beschleunigen geht fix und es ginge keine Energie verloren, weil rekuperiert wird. Micro-Busse sollten in einem ersten Schritt die Taktlücken füllen, so dass mindestens ein 15-Minuten-Takt entsteht. So könnte nach und nach eine Micro-Bus-Flotte aufgebaut werden und später der Takt auf 10 Minuten verkürzt werden.

Könnten Luftseilbahnen in Heidenheim ein weiterer städtischer Verkehrsträger werden? Die bisherige Diskussion geht allerdings nicht weit genug. Denn eine Insellösung brächte kaum Vorteile. In jedem Fall ist eine Verknüpfung zu Knotenpunkten des bisherigen öffentlichen Nahverkehrs notwendig. Erst eine Seilbahn z.B. mit Start auf den Reutenen über den Schlossberg zu Voith, zum ZOH und/oder zum Bahnhof würde dauerhaft ein großes Fahrgastaufkommen sichern. Man sollte sogar noch weiter denken. Heidenheims hügelige Topografie mit seinen 100 Meter über dem Talgrund liegenden Wohngebieten bietet sich geradezu für ein Seilbahnsystem an mit weiteren Ausgangspunkten, z.B. Zanger Berg und Mittelrain. Denn immer dort, wo große Höhen überwunden werden müssen, sind sie jedem anderen Verkehrsmittel überlegen. Sie sind schnell, weil sie in direktester Linie zum Ziel führen. Sie sind das gegebene Verkehrsmittel in eine klimaneutrale Zeit, denn es macht keinen Lärm, produziert keine Abgase, verursacht keinen Feinstaub und es wird elektrisch betrieben. Ein weiterer gemeinschaftlich genutzter Verkehrsträger ist das Carsharing. Auf diesem Feld muss allerdings „mentale Infrastruktur“ umgebaut werden. Dies erfordert Werbung und bei bestimmten Systemen auch eine digitale Infrastruktur (App).

Genauso wie beim Ride-Sharing (eine Privatperson nimmt eine andere oder mehrere in ihrem Auto mit, da sie das gleiche Ziel haben), dem Ride-Hailing (ein Kunde bucht bei einem professionellen Fahrer eine Fahrt), dem Ride-Pooling (Ein Kunde bucht eine Fahrt. Der professionelle Fahrer kann auf der Strecke weitere Kunden aufnehmen, sozusagen sein Fahrzeug besser auslasten. Ride-Hailing und Ride-Pooling werden z.B. bei Uber, dem aus den USA kommenden Verkehrsdienstleister angewendet. Allerdings operiert das Unternehmen im Moment noch in einer rechtlichen Grauzone, wirkt antisolidarisch und tritt in Konkurrenz zum Taxi. Für ein Luftseilbahn-System sollte eine Machbarkeitsstudie erstellt bzw. ein Angebot eingeholt werden. Das Micro-Bus-System sollte zunächst auf einer vielversprechenden Linie aufgebaut werden.

25.03.2021 Hans-Martin Hartmann

Die Heidenheimer machen sich den Verkehr in der Innenstadt selber. Wie das Parksystem damit zusammenhängt Die Voruntersuchungen zum Verkehrsentwicklungsplan des Ingenieurbüros haben einmal mehr ergeben: über 80 Prozent des Verkehrs in der Innenstadt machen sich die Heidenheimer Bürgerinnen und Bürger selber. Damit verbunden sind Lärm, Abgase und Unruhe. Nur knapp 20 Prozent des Verkehrs ist Durchgangsverkehr! Wir verlärmen die Karlstraße, den Eugen-Jaekle-Platz bis weit in die Hauptstraße hinein, den neuen Willy-Brandt-Platz und andere Plätze, die sich ansonsten als Verweilflächen eignen würden. Ob sich alle Heidenheimer*innen dieser Tatsache bewusst sind, wenn sie mit dem Auto in die Stadtfahren? Es ginge auch anders! Vor allem sollte der Schwerlastverkehr weitestgehend aus der Stadt verbannt werden. Hier bietet sich das Schild 253, „Lkw-Verbot“ kombiniert mit „Anlieger frei“ an. Weiträumige Umfahrungen sollten den Lkw-Verkehr minimieren. Parkplätze gibt es in Heidenheim reichlich, weist die Untersuchung des „ruhenden Verkehrs“ nach. Solange aber ein Preisgefälle von den Parkhäusern zu den Straßenparkplätzen besteht, wollen alle möglichst nahe an den Zielort in der Innenstadt fahren und dort parken. Es entsteht Parksuchverkehr. Wären erstens alle Parkplätze gleich teuer und zweitens Straßenparkplätze knapp, würden viele Autofahrerinnen und Autofahrer idealerweise das Parkhaus ansteuern, das am nächsten bei ihrer Wohnung liegt. Beispiel: Einwohner der Weststadt würden im Parkhaus Clichystraße parken und dann mit ihrem Einkaufstrolley, Rucksack oder der Aktentasche ihren Zielort zu Fuß ansteuern. Hierfür gilt es ein Bewusstsein zu schaffen. Für ein rücksichtsvolles Parken in diesem Sinne muss geworben werden. Die teuersten Parkhäuser sind derzeit kaum ausgelastet. Das bedeutet, dass bei Preisgleichheit nach und nach Straßenparkplätze in der Innenstadt wegfallen könnten, ohne dass dadurch Parkdruck entstünde. Gleichzeitig sollte der Busverkehr in Heidenheim attraktiver werden. Der erheblich reduzierte Autoverkehr würde es ermöglichen, zumindest im engsten Innenstadtbereich (zwischen Wagnerstraße und Bahnhofstraße) auf eine Fahrspur zu verzichten und dafür einen gesicherten und großzügigen Radweg anzulegen. Denn der Schlüssel für die Steigerung des Fahrradverkehrs besteht in einer guten Fahrradinfrastruktur in der Kernstadt. Die Stadtverwaltung sollte die Kommunikation mit den Bürgerinnen und Bürgern suchen, um auf das Problem des unnötigen Verkehrs aufmerksam zu machen und für eine gemeinsame Lösung zu werben. Dies stärkt den Gemeinsinn und hilft dem Klima. So entlasten wir die Innenstadt von Lärm, Abgasen und Hektik. Auf den wegfallenden Straßenparkplätzen schaffen wir begrünte Aufenthaltsflächen oder mehr Raum für Fahrräder und Busse. Es wird nicht ausbleiben, dass sich die Heidenheimer wieder gerne in ihrer Stadt aufhalten, was auch dem Handel zugutekommt.

25.03.2021, Hans-Martin Hartmann

- Von der südlichen Innenstadt fehlt ein Radweg nach Westen zur Schlossstraße, insbesondere über den Eugen-Jaekle-Platz. Jede bisherige Möglichkeit ist bislang regelwidrig, aber alternativlos. - Der Radweg auf der Erchenstraße in nördliche Richtung endet vor dem Konzerthaus, Radfahrer sind gezwungen, sich auf die dann schon sich verengende Straße in den Autoverkehr einzuschleusen. - In der engen Schnaitheimer Straße ist seit der Öffnung in beiden Richtungen das Radfahren extrem gefährlich. Warum kann nicht zumindest Tempo-30 vorgeschrieben werden? - Das Überqueren der Schlosshaustraße auf der Talstraße ist extrem gefährlich, da insbesondere der abwärtsfahrende Verkehr auf der Schlosshaustraße of viel zu schnell um die Kurve kommt. Das kurz vor der Kurve angebrachte 30-Schild ist viel zu spät zu erkennen und auch zu kurz vor dem Gefahrenbereich angebracht (und wird auch ohnehin kaum beachtet). Eine mobile Geschwindigkeitsanzeige war oberhalb kurzfristig in Betrieb, sollte stationär angebracht werden und außerdem die Geschwindigkeit überwacht werden. - Die Fußgängerampel bei der AOK auf der Wilhelmstraße / B466 schaltet unverständlich und unlogisch, aber meist so arg verzögert, dass Fußgänger kaum die Geduld aufbringen, auf Grün zu warten, wenn sich gerade kein Verkehr nähert. - An der Heckentalkreuzung, von der Schlosshaustraße vom Schlossberg kommend, fehlt die Information, ob beim Linksabbiegen der Gegenverkehr kommt bzw. wartet. Es fehlt eine Linksabbiege-Ampel ! Woher soll man wissen, ob man in die Kreuzung einfahren kann?

27.03.2021, Gilbert Grosse